Onorevoli Colleghi! - La presente proposta di legge dispone interventi per contrastare la crisi della industria automobilistica e del relativo indotto. Prevede inoltre misure per favorire la progressiva uniformazione del mercato italiano dell'auto alle condizioni esistenti nei principali Paesi europei, mediante la semplificazione degli adempimenti burocratici e la riduzione degli oneri tributari sui contratti di compravendita o di locazione finanziaria di autoveicoli.
L'industria dell'automobile rappresenta il comparto più significativo dell'industria manifatturiera italiana e fornisce un contributo di estrema importanza non solo alla formazione della ricchezza naziona- le e all'occupazione, ma anche all'attività di ricerca e di sviluppo, e all'innovazione tecnologica.
Come ha rilevato l'indagine conoscitiva del 2002 sull'industria dell'automobile della Commissione attività produttive della Camera dei deputati, il settore automobilistico rappresenta tra il 4,5 ed il 5 per cento del valore aggiunto dell'industria manifatturiera; occupa, direttamente e indirettamente, circa un milione e mezzo di addetti (il 7 per cento degli occupati); genera una massa di consumi pari a 200 miliardi di euro e spende annualmente, per investimenti fissi lordi, un miliardo di euro. La produzione di veicoli e componenti auto impiega 190 mila addetti, la distribuzione e l'assistenza post-vendita 380 mila. Considerando anche i fornitori
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delle materie prime, l'intero settore occupa quasi un milione e mezzo di addetti. Gli investimenti annuali del solo gruppo FIAT in ricerca e sviluppo (pari a circa 18.000 milioni di euro) rappresentano il 15 per cento del totale degli investimenti in ricerca e sviluppo del sistema Italia; sono il 25 per cento del totale degli investimenti analoghi dell'intera industria privata italiana. Le spese in ricerca e sviluppo di FIAT rappresentano anche fattori essenziali di trasferimento tecnologico verso le piccole e medie imprese.
Come è stato correttamente osservato nella citata indagine conoscitiva, la crisi dell'industria automobilistica italiana non dipende solo dall'attuale fase recessiva del mercato automobilistico mondiale, particolarmente accentuata a livello nazionale, ma risulta determinata da cause strutturali e ha origini remote.
Per fronteggiare la crisi nell'immediato, appare necessario dare impulso alla domanda di automobili, favorendo, nel contempo, la sostituzione dei veicoli non catalizzati altamente inquinanti (che secondo stime aggiornate, sono pari a circa 13 milioni di unità) con effetti certi anche in termini di incremento della sicurezza stradale e della riduzione del consumo di carburante.
Oltre a sostenere la domanda nel breve periodo, è opportuno anche intervenire sulla leva fiscale, in primo luogo sulla imposta provinciale di trascrizione e sulla tassa automobilistica, anche allo scopo di uniformare il regime fiscale dell'automobile a quello proprio dei principali Paesi europei.
Tali interventi, unitamente agli ammortizzatori sociali previsti per tutte le imprese del settore, appaiono indispensabili in una prima fase per dare impulso al mercato e per favorire l'introduzione, in una fase successiva, di misure «strutturali» per garantire uno stabile recupero di efficienza e di competitività per tutte le imprese del settore.
Considerato che il mercato dell'automobile è articolato in molteplici attività industriali e commerciali organizzate in una complessa filiera (dalle fabbriche sino al cliente finale, con le concessionarie e le officine autorizzate) la presente proposta di legge dispone misure per l'intero settore - a sostegno dell'occupazione, dell'attività industriale e commerciale - senza limiti dimensionali.
L'articolo 1 ha lo scopo di agevolare l'acquisto di vetture nuove a basso impatto ambientale (alimentate a metano, a GPL, a trazione elettrica, ovvero a doppia alimentazione) mediante un incentivo di 2.500 euro condizionato alla rottamazione di un veicolo usato inquinante.
Il contributo è erogato mediante un meccanismo analogo agli «incentivi per la rottamazione» previsti dall'articolo 29 del decreto-legge 31 dicembre 1996, n. 669, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 1997, n. 30.
Si prevede un contributo statale per tutti coloro che acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo nuovo di fabbrica alimentato a metano, a GPL, a trazione elettrica, o a doppia alimentazione, nel periodo 1o gennaio 2007-30 giugno 2008.
Il contributo è corrisposto dal venditore mediante uno sconto pari a 2.500 euro sul prezzo di acquisto.
L'incentivo viene erogato a condizione che:
il veicolo acquistato sia un'autovettura o un autoveicolo per trasporto promiscuo, non immatricolato in precedenza;
al momento dell'acquisto sia consegnato al venditore un autoveicolo non conforme alle norme comunitarie in materia di inquinamento (direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26 giugno 1991) intestato allo stesso soggetto intestatario dell'autoveicolo oggetto di acquisto o a uno dei familiari conviventi alla data di acquisto, ovvero, in caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, intestato al soggetto utilizzatore del veicolo nuovo o a uno dei familiari conviventi;
nell'atto di acquisto sia espressamente dichiarato che il veicolo consegnato è destinato alla rottamazione.
Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, il venditore ha
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l'obbligo di consegnare il veicolo usato a un demolitore e di provvedere direttamente o tramite delega alla richiesta di cancellazione per demolizione al Pubblico registro automobilistico (in ogni caso, il veicolo usato non può essere rimesso in circolazione).
Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano detto importo come credito di imposta in compensazione di imposte e di contributi dovuti.
Considerando che nel 2001 sono state vendute 2.441.996 vetture nuove e che le vetture «ecologiche» (GPL, metano, elettriche) sono lo 0,55 per cento del totale del venduto (circa 13.000), obiettivo dell'articolo 1 è raddoppiare il numero dei veicoli «ecologici» venduti in modo che questo rappresenti almeno l'1 per cento delle nuove vetture circolanti.
L'articolo 2 prevede l'innalzamento da 1 miliardo di lire a 2,5 milioni di euro (circa 5 miliardi di lire) del limite massimo dei crediti d'imposta e contributivi compensabili con imposte e contributi dovuti (o rimborsabili) alle piccole e medie imprese il cui fatturato nel 2005 sia stato determinato per una quota superiore al 50 per cento da forniture o subforniture di beni e di servizi all'industria automobilistica italiana.
In questo modo per tali imprese si riducono gli esborsi fiscali e contributivi e si liberano 2,5 milioni di euro di liquidità per le imprese che hanno crediti d'imposta (che con i meccanismi ordinari sarebbero rimborsati solo dopo anni).
Tale misura ha lo scopo di sostenere le imprese dell'indotto del settore automobilistico colpite dalla crisi del mercato.
L'articolo 3, in sintesi, riprendendo un disegno di legge presentato nella XIII legislatura dall'allora Ministro dei trasporti Bersani, ha l'intento di innovare radicalmente il regime giuridico dei beni mobili e in modo particolare degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi, in accordo con la legislazione degli altri Paesi europei:
eliminando, per i veicoli stradali, il regime giuridico del bene mobile registrato;
abolendo, di conseguenza, il Pubblico registro automobilistico;
attribuendo al già esistente Archivio nazionale dei veicoli valore analogo a quello dei corrispondenti archivi degli altri Stati europei;
riducendo, in definitiva, i tempi e i costi delle pratiche automobilistiche, per conseguire livelli di efficienza confrontabili con quelli degli altri Paesi.
L'istituto giuridico del bene mobile registrato, applicato in Italia ai veicoli stradali, non trova riscontro in alcun Paese dell'Unione europea, né di conseguenza esiste, nei Paesi europei, un Pubblico registro automobilistico appositamente costituito per l'iscrizione di tali beni. Esistono, invece, archivi in cui sono registrati i dati tecnici e di proprietà, allo scopo di potere rapidamente individuare il responsabile della circolazione di ciascun veicolo, abbinando alla targa di immatricolazione il numero del telaio del veicolo e l'identità del relativo proprietario.
Anche in Italia esiste, come negli altri Paesi europei, un archivio del tipo indicato, l'Archivio nazionale dei veicoli, istituito ai sensi degli articoli 225 e 226 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada, che svolge identiche funzioni, annotando in capo a ciascun veicolo, identificato dalla targa fin dall'immatricolazione, tutti i trasferimenti di proprietà, la residenza dei proprietari, le revisioni effettuate dal veicolo, gli incidenti in cui è incorso, la data di cessazione della circolazione. Sono altresì indicate l'identità dell'eventuale usufruttuario, del locatario e dell'eventuale venditore con patto di riservato dominio, al precipuo fine di consentire l'identificazione, in ogni momento, del soggetto responsabile della circolazione del veicolo, tant'è vero che lo stesso
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Archivio è in costante collegamento telematico con le Forze di polizia.
Nel nostro Paese, peraltro, esiste anche il Pubblico registro automobilistico, dove i veicoli, pur già registrati nell'Archivio nazionale dei veicoli, devono essere nuovamente registrati a cura dei proprietari, in conformità alla disciplina civilistica dei beni mobili registrati, che prevede la trascrizione, fra gli altri, dei contratti di trasferimento della proprietà e costitutivi o modificativi di diritti reali immobiliari, ai fini dell'opponibilità nei confronti dei terzi, per dirimere i possibili conflitti fra gli interessati al medesimo bene, secondo una complessa disciplina giuridica.
L'inclusione degli autoveicoli fra i beni mobili registrati (ai sensi dell'articolo 2683, numero 3), del codice civile), con il conseguente obbligo di iscrizione nel Pubblico registro automobilistico previsto dal regio decreto 29 luglio 1927, n. 1814, sembra peraltro poter essere rivisitata in considerazione dei notevoli mutamenti che hanno caratterizzato il ruolo e la diffusione degli autoveicoli, che si sono moltiplicati e che hanno visto vertiginosamente aumentare la velocità di circolazione giuridica, amplificando enormemente i problemi di tutela della sicurezza della circolazione, anche sotto il profilo della identificabilità del responsabile della circolazione di ogni singolo veicolo. Parallelamente, è venuta scemando, nell'attuale società, la rilevanza dei medesimi veicoli sotto il profilo della garanzia dei crediti e l'istituto dell'iscrizione immobiliare è divenuto del tutto desueto. Il fatto è che, ormai, quasi più nessuno iscrive ipoteche sui veicoli e quasi tutti, invece, preferiscono più moderni ed efficienti sistemi di finanziamento all'acquisto.
Il regime della trascrizione dei contratti e degli atti indicati nel Pubblico registro automobilistico e dell'iscrizione dei veicoli in entrambi i registri ha evidenziato, nel corso degli anni, gravissimi problemi quanto alla inammissibile durata delle procedure, alla complessità e alla onerosità degli adempimenti per gli interessati e alla sostanziale inefficacia rispetto alla tutela degli interessi pubblici.
La semplificazione in via regolamentare, avviata nella XIII legislatura dal Governo del centrosinistra con il Ministro dei trasporti, Bersani si è arrestata di fronte al particolare regime giuridico civilistico degli autoveicoli e al conseguente obbligo di iscrizione contemporanea dei veicoli in due registri e di trascrizione dei relativi atti.
In particolare, l'attuale doppia iscrizione determina l'esistenza in vita di due archivi e di due strutture organizzative di gestione, aventi compiti differenziati (l'uno prevalentemente relativo alla circolazione, l'altro al regime della proprietà) ma che implicano i medesimi oneri organizzativi e di comunicazione, anche con riguardo ai passaggi di proprietà. Si impone pertanto l'unificazione dei due archivi, al fine di far venire meno un inutile dispendio di risorse a carico dell'erario, finanziato in entrambi i casi anche con oneri posti a carico dei singoli utenti privati, oltreché con il ricorso alla fiscalità generale.
In particolare, la scelta che si impone è quella dell'abolizione dell'obbligo di iscrizione e di trascrizione nel Pubblico registro automobilistico, disposta dal codice civile, che si sovrappone all'altra secondo una complessa disciplina, non più attuale, afferendo ad un regime di circolazione giuridica e di garanzia dei crediti non rispondente alle odierne esigenze del commercio giuridico, e neppure idonea a garantire la perseguita tutela delle parti contraenti e dei terzi alla luce dei numerosissimi episodi di truffa in danno dei consumatori, connessi alla ripetuta vendita del veicolo prima della trascrizione, o di intestazione di decine di veicoli a cittadini ignari, talvolta ad opera della criminalità organizzata per dissimulare il proprio patrimonio, nonché alla luce degli altri innumerevoli ulteriori inconvenienti riscontrati, ad esempio, in caso di fallimento del concessionario dopo la vendita e il pagamento del prezzo, ma prima della relativa trascrizione. Tutti gli episodi descritti, in realtà,
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trovano una matrice comune nella stessa natura dell'istituto giuridico derivante dalla qualificazione di «bene mobile registrato» che si va ad eliminare, che impone la successiva trascrizione, a fini di opponibilità ai terzi, di un atto contrattuale già perfetto ed efficace fra le parti, oltretutto oggi sottoposto a verifica notarile, con i conseguenti relativi oneri finanziari, ma limitatamente all'accertamento dell'identità del solo venditore. Risultano, pertanto, ampiamente superati sia il regime giuridico di circolazione, già venuto meno, ad esempio, per le imbarcazioni di minore dimensione, sia il Pubblico registro automobilistico, a cui va peraltro riconosciuto di avere svolto a decorrere dagli «anni venti», un ruolo fondamentale nel tentativo, poi ampiamente riuscito, di far diventare l'auto un bene di massa attraverso la rateizzazione del prezzo di acquisto con garanzia ipotecaria.
La descritta anomalia dell'attuale assetto giuridico, organizzativo e procedimentale produce lungaggini burocratiche a costi elevati, colpisce le operazioni di compravendita dei veicoli, ostacola la naturale espansione del mercato dell'auto, crea difficoltà all'industria e agli operatori.
Un ulteriore grave ostacolo alla circolazione giuridica degli autoveicoli è costituito dai pesanti oneri economici connessi, causati dall'apposizione delle marche da bollo sugli atti afferenti a entrambi i registri e sulle relative domande, nonché dagli onorari notarili e dalle tariffe amministrative applicate.
Ciò appare particolarmente grave rispetto all'attuale esigenza di un rapido ricambio del parco auto circolante, al fine di limitare l'inquinamento ambientale e di garantire la sicurezza stradale, in conformità alle prescrizioni comunitarie. Solo attraverso una maggiore facilità e fluidità della compravendita dei vecchi veicoli già a norma sarà, infatti, possibile innescare un circuito economico in grado di favorire anche l'acquisto dei veicoli di nuova fabbricazione, con indubitabili vantaggi ambientali ed economico-occupazionali.
Si propone pertanto di eliminare radicalmente il regime giuridico di bene mobile registrato relativamente agli autoveicoli, mediante l'abrogazione delle relative disposizioni del codice civile, e quindi del citato articolo 2683 del codice civile e delle altre disposizioni di legge che fino ad oggi impongono l'iscrizione e la trascrizione nel Pubblico registro automobilistico, facendo venire meno, conseguentemente, le relative imposte di bollo, che oggi gravano pesantemente sulla compravendita degli autoveicoli.
Resta l'Archivio nazionale dei veicoli, che ha già dimostrato di assolvere egregiamente le proprie funzioni in materia di circolazione, e le ineludibili esigenze di certezza circa la titolarità dei diritti relativi: lo stesso Archivio, in particolare, include già i dati relativi ai trasferimenti di proprietà e alle principali vicende giuridiche del bene; risulta pertanto sufficiente prevedere l'annotazione di talune ulteriori vicende giuridiche, quali il sequestro conservativo e il pignoramento.
La nuova disciplina, al contrario del precedente sistema, sancisce la predetta esigenza di pubblicità sanzionando la mancata annotazione sulla carta di circolazione e la mancata registrazione dei relativi dati nell'Archivio nazionale dei veicoli in via amministrativa e attribuendo ai precedenti dati, in sintonia con la nuova qualifica del bene, un mero valore di pubblicità a fini di sola notizia sotto il profilo civilistico.
L'articolo 4 modifica l'articolo 41 della legge 27 dicembre 2002, n. 289 (finanziaria 2003) prevedendo l'estensione della cassa integrazione guadagni ordinaria da concedere, entro il 31 dicembre 2006, a tutti i dipendenti delle imprese dell'indotto automobilistico.
A tal fine, le imprese a cui si applica tale estensione non sono solo quelle, già previste dalla citata legge n. 289 del 2002, che svolgono «attività produttiva di fornitura o sub-fornitura di componenti, di supporto o di servizio, a favore di imprese operanti nel settore automobilistico» e quindi, essenzialmente, le imprese
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industriali dell'indotto, ma anche tutte le imprese del settore industriale con un numero di dipendenti inferiore a quindici nonché tutte le imprese che operano nel settore del commercio e dei servizi e che sono parte dell'indotto delle grandi imprese operanti nel settore automobilistico.
Quanto all'articolo 5, la prevista esenzione dalla tassa automobilistica per gli autoveicoli usati dovrebbe incentivare l'acquisto di circa 1.350.000 autoveicoli usati nel periodo giugno 2007-dicembre 2008. Tenendo conto della ripartizione delle autovetture per classi di kilowatt dell'Automobile Club d'Italia e che tale tassa prevede un onere di 2,84 euro per kilowatt, la perdita di gettito per le tasse automobilistiche è pari a 77 milioni di euro per ogni anno.
L'articolo 6 dispone la soppressione graduale dell'imposta provinciale di trascrizione per gli autoveicoli usati.
Tenendo conto che l'imposta provinciale di trascrizione sull'acquisto di un veicolo usato è pari a 193,49 euro (3,51 euro per kilowatt) per ciascun autoveicolo, e che le vetture usate acquistate sono pari a circa 816.000 unità per ogni anno, l'onere di una riduzione del 25 per cento dell'imposta provinciale di trascrizione è pari a 39,5 milioni di euro nel 2006, a 79 milioni di euro nel 2007 (riduzione del 50 per cento) e a 158 milioni di euro nel 2008, nell'ipotesi di integrale soppressione del tributo.
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